Caroline Criado Perez: Láthatatlan nők (részlet)

Posted on 2020. március 11. szerda Szerző:

0


1. fejezet | Lehet-e szexista a hótakarítás?

Az egész egy viccel kezdődött. 2011-ben új, nemi egyenlőségre törekvő irányelveket szabtak a svédországi Karlskoga városvezetésének, ami azt jelentette, hogy újra kell értelmezniük minden rendelkezésüket a genderszempontok szűrőjén keresztül. Ahogyan határozataikat sorra alá kellett vetniük az új, szigorú kritériumoknak, az egyik hivatalnok megjegyezte, hogy legalább a hótakarítás olyasmi, amibe a „genderes emberek” nem ütik bele az orrukat. Mondata pechjére gondolkodóba ejtette a genderes embereket: vajon lehet-e szexista a hótakarítás?

Akkoriban a hótakarítás a közigazgatási szabályoknak megfelelően a nagyobb közlekedési csomópontok környékén kezdődött Karlskogában, majd a gyalogos- és a bicikliutak takarításával ért véget. De ez egészen másképp érintette a férfiakat és a nőket, a férfiak és a nők ugyanis egészen másképp közlekednek.

Nincsenek konzisztens, nemek szerint elkülönített adataink minden egyes országból, de a meglévő információk alapján egészen biztos, hogy a nők továbbra is többet használják a tömegközlekedést a férfiaknál.1 Franciaországban a tömegközlekedéssel utazók kétharmada nő. Philadelphiában és Chicagóban ez az arány 64, illetve 62 százalék. Mindeközben a világon mindenhol nagyobb az esélye, hogy az autókat férfiak vezetik, de egy adott háztartás közös gépkocsijához is a férfiaknak van nagyobb hozzáférésük – még egy olyan feminista utópiában is, mint Svédország.

A különbségek pedig nem merülnek ki a közlekedés módjánál, az sem mindegy, miért utaznak férfiak és nők. A férfiaknak többnyire egyszerű utazási mintázataik vannak: napi két ingázás be a városba, majd ki a városból. A nők utazási mintázatai ennél jóval bonyolultabbak. A nők végzik a világ láthatatlan munkájának 75 százalékát, ez pedig az utazási szokásaikra is hatással van. Egy tipikus női utazási mintázat például úgy fest, hogy a nő elviszi a gyereket iskolába a munka előtt, elkísér egy idős hozzátartozót az orvoshoz, vagy elintézi a bevásárlást a hazafelé vezető úton. Ez az úgynevezett közlekedési füzér (trip chaining), vagyis a több kicsi, összekapcsolódó utazás mintázata világszerte megfigyelhető a nőknél.

Londonban háromszor nagyobb a valószínűsége, hogy a nők viszik iskolába a gyerekeket, és 25 százalékkal nagyobb az esély rá, hogy egy nőnek közlekedési füzérekben kell utaznia. Ha a háztartásban egy kilenc évnél idősebb gyermek is él, ez az arány 39 százalékra emelkedik. A nők és férfiak közötti közlekedési egyenlőtlenségek egész Európában megmutatkoznak, ahol a nők a férfiaknál kétszer gyakrabban viszik és hozzák a gyerekeket az iskolából olyan családokban, ahol mindkét szülő dolgozik. A különbség különösen látványos a kisgyerekes háztartásokban: egy ötéves kor alatti gyereket nevelő, dolgozó nő közlekedési füzére 54 százalékkal hosszabb lesz, míg ez az arány egy azonos helyzetben lévő férfi esetében csupán 19 százalék.

Mindezek fényében a karlskogai hótakarítás elvileg nemsemleges menetrendje valójában cseppet sem volt nemsemleges, így a városi tanács tagjai végül megcserélték a takarítási sorrendet, hogy a gyalogosok és a tömegközlekedést használók útvonalaival kezdjenek. Úgy okoskodtak, hogy ez végül is nem kerül majd többe, egy autóval pedig mégis könnyebb átvergődni a nyolccentis havon, mint egy babakocsival (vagy kerekesszékkel, esetleg biciklivel).

Arra nem is gondoltak, hogy ezzel valójában még spórolhatnak is. Svédország északi részén 1985 óta gyűjtenek adatokat a kórházak baleseti betegfelvételeiről. Az adatbázisban többnyire gyalogosok szerepelnek, akik háromszor nagyobb valószínűséggel sérülnek meg a csúszós vagy jeges utakon, mint például a motorosok, így az összes közlekedési balesetből fakadó kórházi eset felét teszik ki. Ezeknek a gyalogosoknak a többsége nő. A svéd Umeå belvárosában végzett kutatás szerint a gyalogosokat érintő balesetek 79 százaléka a téli hónapokban történt, az egyszemélyes (vagyis másik embert nem érintő) balesetekben megsebesült személyek 69 százaléka pedig nő volt. A sérülést szenvedett gyalogosok kétharmada jeges vagy havas útszakaszokon esett el, 48 százalék szerzett közepesen súlyos és súlyos sérüléseket, a leggyakrabban ficamodást vagy csonttörést. A nők sérülései egyébként általában súlyosabbak voltak. Egy Skåne térségében végzett ötéves kutatás ugyanezeket a trendeket igazolta vissza – és az is kiderült belőle, hogy a szóban forgó sérülések komoly költségekkel terhelték meg az egészségügyet, miközben a munkaerőpiaci termelékenység csökkenéséhez is vezettek.

Az utcán eleső gyalogosok körülbelül 36 millió svéd koronába (vagyis körülbelül egymilliárd forintba) kerülnek egyetlen téli időszakban. (Ez ráadásul valószínűleg óvatos becslésnek számít: sok megsérült gyalogos kerül olyan kórházba, ahol nem szolgáltatnak adatokat a nemzeti közlekedésibaleset-felméréshez, néhányan kórházon kívüli orvosokhoz mennek, mások egyszerűen otthon maradnak. Így az egészségügyi és a produktivitás kapcsán felmerülő költségek is magasabbak lehetnek.) De a gyalogosbalesetek költségei még ilyen visszafogott becslések mellett is a téli útkarbantartás költségének kétszeresét jelentették. Ez a Stockholm közelében fekvő Solnában háromszorosra rúgott, de egyes kutatások szerint még ennél is több lehet. Bármekkora is a pontos különbség, az elég világos, hogy gazdaságilag is észszerű döntés a hótakarítási ütemezés átalakításával, a gyalogosutak priorizálásával megelőzni a sérüléseket.

Az alt-right blogok világában14 azért csak lelkendeztek egy sort, amikor Stockholmban 2016-ban nem sikerült zökkenőmentesen átállni a nemi egyenlőségre törekvő hótakarításra. Egy szokatlanul erős havazás teljesen betemette az utakat, az ingázók pedig nem tudtak munkába menni. A feminista rendelkezések csődjét ünneplő jobboldali kommentelőknek ugyanakkor nem tűnt fel, hogy ez a rendszer valójában már három éve sikeresen működik Karlskogában.

Ráadásul teljesen félreértelmezték az esetet. A mára megszűnt, jobboldali Heat Street híroldala azt állította, hogy a rendelkezés részben azért könyvelhető el bukásnak, mert „a kórházi ellátást igénylő sérülések száma megugrott” – de ezzel figyelmen kívül hagyták, hogy valójában a gyalogosokat érintő balesetek16 száma „ugrott meg”, vagyis nem az volt a gond, hogy a gyalogosutak takarítását helyezték előtérbe, hanem az, hogy a hótakarítás nem elég hatékony. Lehet, hogy a motorosoknak nehéz volt a közlekedés, de mindenki másnak is. A következő tél már jóval sikeresebben zajlott: Daniel Helldén, a stockholmi közlekedési osztály tanácsadója elmondta nekem, hogy a speciális gépekkel („amelyek úgy lepucolják az utat, hogy olyanok lesznek, mint nyáron”) tisztított, 200 kilométer hosszú gyalogos úthálózaton felére csökkent a balesetek száma. „Ami elég jó eredmény.”

Az eredeti karlskogai hótakarítási menetrendet nem szándékosan tervezték úgy, hogy a férfiaknak kedvezzen a nők kárára. Mint számos más példa ebben a könyvben, ez is a nemek közötti adatszakadék következménye – jelen esetben a perspektívánkat eltorzító szakadéké. A férfiak (mert férfiak voltak), akik eredetileg kidolgozták az ütemezést, tisztában voltak saját közlekedései szokásaikkal, így a saját igényeik alapján terveztek. Nem akarták szándékosan kizárni a nőket. Egyszerűen nem gondoltak rájuk. Nem számoltak vele, hogy a nőknek más igényeik lehetnek. Ez az adatszakadék tehát azért jöhetett létre, mert a nőket nem vonták be a tervezési folyamatokba.

Inés Sánchez de Madariaga, a madridi Technical University várostervezést oktató professzora azt mondja, ez alapvető probléma a közlekedéstervezésben. A közlekedés „jelentős részben férfiak által dominált” szakma, magyarázza. Spanyolországban „a Közlekedési Minisztériumban van a legkevesebb nő az összes minisztérium közül, a politikai és technikai pozíciókban egyaránt, így a személyes tapasztalataikból kiinduló döntéshozók részrehajlóak”.

A mérnökök alapjában véve inkább „a munkavégzéssel kapcsolatos mozgásokra” fókuszálnak. A fix munkaidő csúcsforgalmi időszakokat teremt, a tervezőknek pedig tudniuk kell, mennyi az infrastruktúra maximális kapacitása. „Szóval valóban technikai oka van annak, hogy a csúcsidőkre terveznek”, ismeri el Sánchez de Madariaga. De ez önmagában még nem jelenti azt, hogy a nők utazási szokásait (amelyek nem a csúcsidőktől függenek, így „nincsenek hatással a rendszer maximális kapacitására”) figyelmen kívül lehetne hagyni.

Caroline Criado Perez

A rendelkezésre álló kutatási eredmények alapján világosan látszik a tipikusan férfi utazási módoknak kedvező torzítás. Az ENSZ nők helyzetével foglalkozó bizottsága is megállapította a közlekedés-tervezésben meglévő „férfipártiságot” és a genderszempontok figyelembevételének hiányát a rendszerkonfigurációban. Az európaiak városi közlekedéssel való elégedettségét vizsgáló 2014-es EU-jelentés a férfiak közlekedési mintázatait írta le standardként, még úgy is, hogy bírálja az európai tömegközlekedési rendszert, amiért az nem képes megfelelően kiszolgálni a nőket. Még bosszantóbbak az olyan bevett tervezői kifejezések, mint a „kötelező mozgás”, ami Sánchez de Madariaga szerint gyakran használt ernyőfogalom „minden, munka vagy oktatás céljából tett utazásra”. Mintha a gondoskodási feladatok ellátásához szükséges utazás nem kötelező volna, csak a semmirekellők bármikor feláldozható „énideje”.

Fordította: Kránicz Dorottya

Az eredeti szöveg lábjegyzeti hivatkozásait e részlet nem tartalmazza.

Caroline Criado Perez: Láthatatlan nők
Gabo Kiadó, Budapest, 2019