Dékány István: A leggörbébb utca (részlet)

Manapság a közösségi közlekedésnek jól bevált formái és szabályai vannak, de ez hosszú idő alatt alakult ki. 1894-ben a fővárosi közgyűlésen az egyik bizottsági tag azt az indítványt terjesztette elő, hogy a főváros a villamos vasúti kocsikon a bejáratot a kocsik közepén rendezze be, így „megszüntetnék a közlekedő közönségnek annyira tűrhetetlen léghuzatot”.

Az indítvány tanulmányozás céljából a mérnöki hivatalhoz került, amely mint szakértő hatóság öt évig tanulmányozta a javaslatot, végül elutasította. A főváros igyekezett a villamosközlekedést újraszabályozni, mert az utasok égő szivarral szálltak fel a kocsikba, keresztbe tett lábbal terpeszkedtek, köpködtek. […]

1901-ben a villamosok sebességét is meghatározták. Az Óbuda–Ludoviceum (9290 m hosszú) vonalon minden utca- és vágánykereszteződésben, váltóban és körívben, minden iskola előtt lassítani kellett. Felső- és alsóvezetékes viszonylatok egyaránt jelen voltak 1910-ben a hálózatban, így menet közben kellett váltani. Pl. az óbudai 5-ös viszonylatnál a Vígszínháznál felsőről alsóra; az Orczy útnál alsóról felsőre; Baross térnél felsőről alsóra; az István útnál alsóról felsőre.

A Budapest területén közlekedő villamosokat a Tanácsköztársaság alatt egyesítették és mint államvagyont kezelték. A BKVT járatai kapták a páratlan, a BVVV a páros számokat. A kommün bukása után a kormány az Egyesült Városi Villamos Vasút üzemeként folytatta tovább a szolgáltatást. 1923. január 1-jétől a régi Közúti és Városi V.V. Rt. a székesfőváros közönségének tulajdonába került. Új neve Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (Beszkárt). Az új vezetés főleg az elhanyagoltabb budai részeket kívánta nagyobb figyelemben részesíteni. A villamosok ma ismerős sárga színe is fokozatosan alakult ki. 1901-ben a körúton közlekedő kocsikat festették sárgára, 1921-ben a BKVT barna szerelvényei is sárgára váltottak. A megnövekedett utaslétszám megkövetelte volna, hogy a villamosok két pótkocsival közlekedjenek, azonban a gyenge motorkocsik nem bírták el a két pótkocsit.

A „gyalogjárón menő villamoskocsiról” ugyan Krúdy azt írta, hogy „nem történik bajuk azoknak, akik az óbudai takarékpénztárba hordják a pénzüket”, de ez sajnos nem volt igaz. A korabeli újságok sok balesetről adtak hírt. „A halál ólálkodik állandóan az óbudai Lajos utcában közlekedők mögött, előtt, oldalt, mert a lehetetlenül szűk utcán sem kitérni, sem a kocsiúton átjárni nem lehet. Mindennaposak ott a balesetek: hol a villamos, hol az autó gázol el gyereket, öreget.” A Lajos utca más szakasza is veszélyes hely. „A Lajos utca és Szentlélek tér sarkát »halálsaroknak« nevezték el, mert a piac felé igyekvők, nem várva meg, míg a villamos beér a Fő téri megállóba, folyton leugrálnak és a kerekek alá kerülnek. Egy hét alatt három halálos baleset történt ezen a helyen.”

A Lajos utcai villamospályát a háború után nem építették újjá, a Zsigmond tértől a Nagyszombat utcáig a Lajos utca helyett a Bécsi úton közlekedtek a villamosok, az amfiteátrum mellett kanyarodtak rá a Lajos utca „külső” szakaszára.

A Sztálin (ma Árpád) híd elkészültével, a hídfő építése miatt 1950. nyarán teljesen megszűnt a villamosközlekedés a Lajos utcában, amikor a 72-es villamos átkerült a Knurr Pálné (később Korvin Ottó, ma Pacsirtamező) utcába, egyúttal felbontották a Lajos utcai vágányokat. 1982-ben megszűnt a villamosközlekedés a Pacsirtamező utcában és a Nagyszombat utcában is, ezzel egy időben felbontották a Bokor utcai hurokvágányt. A Bécsi út kivételével a villamosok helyét mindenütt autóbuszok vették át.

Dékány István: A leggörbébb utca.
Az óbudai Lajos utca története
Fekete Sas Kiadó, Budapest, 2023
344 oldal, teljes bolti ár 5500 Ft